英國約克大學國立大氣科學中心的兩名大氣化學家，在7月7日出版的《自然》雜誌上發表評論質疑廉價空氣汙染檢測裝置的精度，呼籲政府和監管機構加強管理，盡快出台相應的標準。

 文章稱，公眾對於空氣汙染的關注推動了氣密性試漏機市場的繁榮，不少公司推出了供個人或家庭使用的空氣顆粒物或氮氧化物的檢測產品，在價格上隻有幾十美元，遠低於傳統空氣檢測裝置數千美元的售價。不過，這些設備大多基於較為陳舊的技術，例如煙霧報警器所使用的技術，檢測少量空氣汙染物的功效並未獲得證實。在實驗室和田野實驗中他們發現，這些廉價設備的讀數極易受到水蒸氣、二氧化碳、氫氣以及溫度、濕度和風力變化的影響。相比之下，主流的空氣質量檢測設備就不存在這些問題，在讀數上也更為可靠。

   負責此項研究的英國約克大學國立大氣科學中心阿拉斯泰爾·劉易斯和彼得·愛德華茲稱，這些廉價的個人空氣汙染檢測裝置很少經過嚴格測試，也沒有相應的標準進行管理和規範。“這一點上，研究機構和監管部門已經落後。”發表在《自然》雜誌上的文章稱。

 約克大學的科學家表示，這些廉價設備大量進入公共領域後，“大量的未經測試和可疑的數據將成為空氣質量管理機構負責人的煩惱”。因為“人們可能會以自己設備上的讀數起訴地方政府”。

 據此，他們呼籲政府和監管機構盡快出台相應的標準，把這些廉價氣密性試漏機納入統一的監管體係。

今年前7個月，寶馬已將3300餘件原廠零部件產品的批發價格平均下調15%，其中，108個產品下調20%—50%，包括部分發動機零件下調50%，部分電器產品下調30%，部分鈑噴件下調20%。

　　一直以來，豪車零部件價格暴利的問題早已被中國消費者所熟知，事關按照現行的《汽車品牌管理銷售辦法》中的規定，汽車的銷售和售後服務必須取得品牌總經銷商授權，這就使得進口車生產商輕易獲得了壟斷渠道並任意抬高零配件價格的權力。

　　今年6月30日，交通部出台《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》，鼓勵汽車維修配件的自由流通，以期打破現行汽車維修配件渠道的壟斷，將大幅度降低汽車後市場上的零配件價格，同時質量也有保障。

　　突圍之路充滿挑戰

　　由於外資零部件企業起步較早，屬於“後來者”的國內民營企業在市場占有率方麵始終無法與其相比。因此，可以看到的現實情況是，在市場基本被國外企業占據的情況下，大家看到市場前景好才開始做這個產品。另一方麵，還存在汽車廠商國內零部件企業的認可度問題。

　　“國內的車廠與發動機廠來說，如果要用國內零部件企業的產品，他們首先會考慮這家企業到底做得怎麽樣，產品到底能不能用，而國外品牌的零部件由於已經使用了很多年，大家都在用，因此此的信任度就會比較高。”於書表示。

　　正因為此，在中國市場上的美係、德係或是日係車企都各自建立起了屬於自己的供應商圈子，而民營企業要打進該圈子則非常困難。

　　“一般來說，整車廠在挑選供應商的時候，首先看重的會是它的工程能力、價格以及能夠持續供貨的能力。”上述豐田內部人士稱，“像豐田所采用的供應商大多都是有自己的股份在裏麵的，合作關係也有好幾十年了，不會說貿然地去使用一家新的供應商給自己供貨。如果其下一級的供應商出現了問題，整車廠造成的損失也是非常嚴重的。”

　　“在(中榮)本次事故之後，通用在短時間內找不到第二家供應商給它供應的情況下，肯定還會繼續用其供的貨，但在下一款新車型的研發上，通用也許就不會繼續用那家公司的貨了。”一業內人士分析稱。

　　實際上，早在中國民營企業進入之前，外資企業已經定下了市場的規則與標準。在這種情況下，為了達到這個標準，民營企業需要采取高效的方法，以縮短達到這些標準的時間。

　　在於書看來，有些已經達到一定層次的國內零部件企業，在零部件的質量上甚至做得比國外的企業要好。“於國外零部件企業來說，他們的采線是早在十年前就已經建好的，而且一直在運行;而國內零部件企業的采線都是最近這五六年才形成，他們所運用的這種質量管理的體係與工具與之前的已經不一樣了。雖然他們起步晚，但他們起步的平台比別人高了。”

　　“國內的發動機廠來說，由於他們現在的發展更多的是依賴國外的零部件，沒有戰略性意識去培養國內自主的零部件企業成為他們的供應商，所以未來他們會在一些關鍵零部件上受到外資企業的製約。”於書表示，早前江淮的“國四造假”事件，實際上也折射出了目前國內一些內燃機生產企業的困境。

　　他表示，首先從國家宏觀層麵來說，其排放標準還是處於不嚴格不清晰的階段，不像歐美國家，他們的排放標準都已經定義得很清楚了，而我國現在才推行國四標準，國五國六都定義得不清楚。

　　“企業來說，因為未來國家排放法規沒有一個明確的要求，所以導致企業在未來的產品與技術儲備上仍不夠清晰，滿足更高要求排放標準的技術儲備不夠，若國家在未來的兩年裏推行國四甚或國五、國六更高的排放標準後，國內的柴油機生產企業就會麵臨一個很大的挑戰，因為它們不像外資企業的產品現在就可以做到歐洲的水平，可以實現比較好的排放。”

　　過於依賴外資零部件供應商的弊端，從自主品牌車企長城汽車[-0.64%資金研報]的首款高端車型—H8的幾番推遲上市便可窺見一二。

　　上述人士表示，雖說外資企業是可以很好地給長城去做配套工作，但同時開發與技術支持的費用非常高，而長城一方麵又考慮在成本方麵不能投入那麽多錢，因此會卡掉一部分的技術支持費用，這就會導致它跟外資零部件企業在合作上可能就不會那麽緊密，也會導致它在技術研發過程中的一部分潛在因素考慮不到。“如果長城在本土有一些合作緊密的戰略性夥伴，那麽他們在聯手開發新車型的時候就可以非常緊密地在一起合作。”

　　有分析師表示，在時下自主品牌車企的市場份額日漸被合資企業侵蝕的情況下，國內的民營零部件企業亦亟待發展，唯有通過加大研發投入，加緊國內整車廠與民營零部件企業之間的合作，注重培養一批戰略性的零部件合作夥伴，實現抱團取暖，或是才是當下中國汽車產業的振興關鍵。